fb  ut  Satataxi RSS Feed

applebite143x186

    
    
    
Παρασκευή, 25 Μάιος 2012 10:40

Η αγορά του ταξί στην Ελβετία

Written by  Βασίλη Σιάσσου

Η αγορά του ταξί στην Ελβετία

Στην Ελβετία υπάρχουν 3 επίπεδα ρυθμίσεων: το ομοσπονδιακό, των καντονιών και το δημοτικό. Η ρύθμιση των υπηρεσιών ταξί στην Ελβετία είναι υπόθεση των καντονιών ή τελικά των τοπικών δήμων. Αυτό οδηγεί σε μια ποικιλία νόμων και ρυθμίσεων. Δεν υπάρχει νόμος ή ρύθμιση σε εθνικό επίπεδο που να ασχολείται ειδικά με τα ταξί. Προκειμένου να έχουμε μια επισκόπηση του κανονισμού των υπηρεσιών ταξί στην Ελβετία, αυτή η εργασία απεικονίζει τις πολιτικές που ισχύουν στην Ελβετία χρησιμοποιώντας ως παράδειγμα 4 πόλεις, τη Ζυρίχη, τη Βέρνη, τη Βασιλεία και τη Λωζάννη. Αυτές είναι από τις μεγαλύτερες πόλεις στην Ελβετία και χαρακτηρίζονται από διαφορετικά καθεστώτα ρύθμισης.

 

Αρχίζοντας, θα παρουσιαστεί μια επισκόπηση των διαφορών των τοπικών πολιτικών που ακολουθούνται: το καθεστώς της Ζυρίχης βασίζεται σε σταθερές τιμές, ενώ η πόλη της Βέρνης επιτρέπει στους ιδιοκτήτες ταξί να αποφασίζουν ελεύθερα για τις τιμές. Η ρυθμιστική αρχή της Βασιλείας θέτει ένα ανώτατο όριο τιμών, ενώ ο ρυθμιστής του δήμου της Λωζάννης καθορίζει επίσης τον μέγιστο αριθμό αδειών πέρα από τη ρύθμιση των κόμιστρων.

Στους περισσότερους δήμους που έχουν μάλλον αυστηρούς νόμους (Ζυρίχη, Λωζάννη, Βασιλεία) οι τοπικές κυβερνήσεις αποφασίζουν για τη ρύθμιση. Οι δήμοι συστήνουν επιτροπές ειδικών που μπορούν να απευθύνουν μη-δεσμευτικές προτάσεις σε καντόνια και κοινοτικές αρχές. Αυτές οι επιτροπές αποτελούνται από αντιπροσώπους διαφορετικών γκρουπ ενδιαφέροντος  όπως είναι οι ιδιοκτήτες ταξί, οι πολιτικοί, τοπικοί αντιπρόσωποι της αστυνομίας και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη.  Μια εξαίρεση αποτελεί η πόλη της Βασιλείας, όπου η επιτροπή έχει το δικαίωμα να ορίσουν δεσμευτικές ρυθμίσεις όσον αφορά στην έγκριση αιτήσεων πιστοποιητικών. Αυτή η διαδικασία περιέχει μια κάποια σύγκρουση συμφερόντων.  Στην πόλη της Βέρνης δεν υπάρχει επιτροπή για το θέμα των ταξί γιατί η απορρυθμισμένη αγορά την καθιστά περιττή.

Αυτή η εργασία είναι οργανωμένη ως εξής: το κεφάλαιο 1 σκιαγραφεί τις επικρατούσες ανεπάρκειες της αγοράς ενώ στα κεφάλαιο 2 έως 4 αναπτύσσονται τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του κανονισμού.  Το κεφάλαιο 5 περιγράφει τις ενέργειες των επιτροπών ανταγωνισμού ενάντια σε αντι-ανταγωνιστικές πρακτικές. Το κεφάλαιο 6 συζητά τους περιορισμούς που υπάρχουν στην πρόσβαση στην αγορά και τις αντίστοιχες μεταρρυθμίσεις.

  1. Αποτυχία της αγοράς

Δήμοι που χαρακτηρίζονται από ένα αρκετά αυστηρό καθεστώς όπως η Ζυρίχη, η Βασιλεία και η Λωζάννη φαίνεται να φοβούνται ότι η ολοκληρωτική απελευθέρωση θα οδηγούσε σε αδιαφανείς και μη-ικανοποιητικές υπηρεσίες. Δίνουν βάρος σε πληροφορίες που αφορούν στην ασυμμετρία προσφοράς και ζήτησης. Ο βασικός προβληματισμός είναι ο εξής: αν υπάρχει ελεύθερη αγορά ταξί, οι ιδιοκτήτες θα συναγωνίζονται ρίχνοντας τις τιμές με αποτέλεσμα να πέφτει και το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Αυτό θα ήταν μειονέκτημα για τη βιομηχανία του τουρισμού και την εικόνα της πόλης ή της χώρας. Σε μια σύντομη έρευνα που κάναμε, το γραφείο ρύθμισης των ταξί στην πόλη της Ζυρίχης έχει αμφιβολίες για τα μη ρυθμιζόμενα κόμιστρα – φοβάται ότι θα προκύψει ένα αδιαφανές  και εχθρικό στο καταναλωτικό κοινό παζάρι. Στο δήμο της Λωζάννης μια πρόσθετη πρόβλεψη έχει σημασία: αφού η πόλη ρυθμίζει το μέγιστο αριθμό ταξί που επιτρέπεται να κυκλοφορεί, τα καθορισμένα κόμιστρα απαιτούνται εξαιτίας της αγοραστικής δύναμης που διαθέτουν οι αδειούχοι.

  1. Κανονισμοί εισόδου

Στους δήμους που περιγράφονται εδώ, δεν υπάρχουν «μενταγιόν» ταξί που να αντικατοπτρίζουν την σπανιότητα ενοικίου. Οι εκδιδόμενες άδειες  για οδηγούς ταξί ή ιδιοκτήτες δεν είναι ούτε εμπορεύσιμες, ούτε μεταβιβαζόμενες. Υπάρχει μια εθνικού επιπέδου προδιαγραφή σύμφωνα με την οποία ο υποψήφιος πρέπει να περάσει μια γραπτή και πρακτική δοκιμασία.

2.1   απαιτήσεις για τους φορείς εκμετάλλευσης ταξί

2.1.1          Ζυρίχη

Προκειμένου να αποκτήσει κάποιος άδεια θα πρέπει να διαθέτει καθαρό ποινικό μητρώο, τριετή εμπειρία στην υπηρεσία των ταξί και ένα γραφείο στην πόλη στην οποία κάνει αίτηση. Κανένας δεν επιτρέπεται να διαχειρίζεται περισσότερο από το 10% του συνολικού αριθμού των ταξί.  Ο αριθμός των αδειών δεν περιορίζεται από τον επίτροπο αλλά από τις αρχές που έχουν το δικαίωμα να περιορίζουν την έκδοση αδειών. Οι άδειες είναι προσωπικές, μη εμπορεύσιμες και λήγουν μετά από 3 χρόνια. Ο ιδιοκτήτης άδειας πρέπει να πληρώνει μια μηνιαία αμοιβή που έχει ετήσιο κόστος περίπου 500 ευρώ.

2.1.2          Βέρνη

Στην πόλη της Βέρνης ο αιτών χρειάζεται καθαρό ποινικό μητρώο, αποδεικνυόμενη εμπειρία 1500 ωρών ως οδηγός ταξί και να έχει την κατοικία του στην πόλη της Βέρνης ή τους Δήμους εντός των οποίων ισχύει η νομοθεσία. Η επιτροπή εκδίδει μόνο έναν τύπο άδειας χωρίς να θέτει μέγιστο αριθμό. Το ετήσιο κόστος μιας άδειας ανέρχεται σε περίπου 500 ευρώ. Η άδεια δεν είναι εμπορεύσιμη. Η πόλη της Βέρνης είναι το πιο φιλελεύθερο παράδειγμα που περιγράφεται στην εργασία.

2.1.3          Βασιλεία

Η πόλη της Βασιλείας εκδίδει δύο τύπους αδειών. Ο τύπος άδειας Α επιτρέπει σε έναν ιδιοκτήτη ταξί να χρησιμοποιεί δημόσιες πιάτσες ταξί, ενώ όσοι έχουν την άδεια τύπου Β εξαιρούνται από αυτήν την χρήση. Οι προϋποθέσεις και για τους δύο τύπους αδειών είναι πανομοιότυπες αλλά προκειμένου να αποκτήσει κανείς μια άδεια τύπου Α  ένας ιδιοκτήτης πρέπει ή να έχει ή να είναι μέρος ενός τηλεφωνικού κέντρου αποστολής  που διαχειρίζεται την υπηρεσία. Αυτές οι εταιρείες αποστολής εγγυώνται μια ικανοποιητική 24ώρη υπηρεσία που οι μικρές εταιρείες ταξί δεν μπορούν να παράσχουν. Υπάρχουν αρκετές από αυτές. Οι υπάλληλοι ή τα ανεξάρτητα μέλη αυτών των οργανισμών αποστολής πρέπει να είναι συμμέτοχοι μιας συλλογικής συμφωνίας ανάμεσα στις δημοτικές αρχές και τους παρόχους υπηρεσιών ταξί σχετικά με τις συνθήκες της απασχόλησης. Οι συμβάσεις εργασίας των υπαλλήλων ενός ιδιοκτήτη ταξί θα πρέπει να είναι σύμφωνες συλλογική σύμβαση που έχουν διαπραγματευθεί.

Ο αιτών χρειάζεται ένα καθαρό ποινικό μητρώο, πρέπει να έχει την κατοικία του στην Ελβετία, πρέπει να έχει εργαστεί επαγγελματικά στον τομέα των ταξί κατά τα 3 προηγούμενα έτη, χρειάζεται τουλάχιστον ένα κατάλληλο όχημα και τέλος θα πρέπει να μπορεί να παράσχει ιδιωτικό χώρο στάθμευσης για τον στόλο ταξί. Ούτε ο αριθμός των εκδιδόμενων αδειών, ούτε η προσωρινή τους εγκυρότητα περιορίζεται (και για τους δύο τύπους). Δεν γίνεται εμπόριο αδειών μια και είναι προσωπικές και μη μεταβιβάσιμες.  Όπως και στις άλλες πόλεις , οι ετήσιες αμοιβές φτάνουν περίπου στα 500 ευρώ για την παραχώρηση τύπου Α και 200 ευρώ για την άδεια τύπου Β αντίστοιχα.

2.1.4          Λωζάννη

Η πόλη της Λωζάννης και οι δήμοι που ανήκουν σε αυτήν εκδίδουν τρεις τύπους αδειών. Ο τύπος άδειας Α παρέχει δικαιώματα πρόσβασης στα δημόσια ταξί, η άδεια τύπου Β δίνει το δικαίωμα στον κάτοχο της να λειτουργεί πάνω σε μια βάση τηλεφωνικού κέντρου και η άδεια τύπου Γ καλύπτει υπηρεσίες με σοφέρ και λιμουζίνες. Επιπλέον, και παρόμοια με τις τρεις άλλες πόλεις, διάφορα διοικητικά έγγραφα, όπως ένα καθαρό ποινικό μητρώο χρειάζονται ώστε να αποκτήσει κάποιος είτε την εξουσιοδότηση να λειτουργήσει μια υπηρεσία ταξί είτε ένα τηλεφωνικό κέντρο.

2.2   Απαιτήσεις για τους οδηγούς ταξί

2.2.1          Ζυρίχη, Βασιλεία, Βέρνη, Λωζάννη

Και στις τέσσερις πόλεις ένας οδηγός ταξί πρέπει να περάσει μια σειρά από τεστ που αποτελούνται από ένα θεωρητικό κομμάτι, ένα πρακτικό κομμάτι και ένα διαγώνισμα πάνω στη γλώσσα. Ως αποτέλεσμα του ομοσπονδιακού συστήματος, τα κριτήρια και η φύση του διαγωνισμού διαφέρουν από πόλη σε πόλη.

  1. Ρυθμίσεις ναύλων

Τα τιμολογιακά προγράμματα στην Ελβετική αγορά ποικίλουν από σταθερές τιμές καθορισμένες από κάποια αρχή μέχρι τιμές ελεύθερης αγοράς.

3.1   Ζυρίχη

Το συμβούλιο της πόλης αποφασίζει σχετικά με δεσμευτικές τιμές μετά από διαβούλευση μιας επιτροπής ειδικών στο θέμα των ταξί που αποτελείται από διαφορετικές ομάδες συμφερόντων. Αλλαγές μπορούν να γίνουν στη βάση του δείκτη τιμών καταναλωτή. Τα πραγματικά κόμιστρα μπορούν να προσαρμοστούν από το συμβούλιο αν ο δείκτης τιμών καταναλωτή ανέβει ή πέσει περισσότερο από 5 ποσοστιαίες μονάδες. Η επιτροπή ταξί φοβάται ότι αν η ρύθμιση των τιμών καταργούνταν , θα προέκυπτε μια αδιαφανής και γι αυτό το λόγο εχθρική στον καταναλωτή κατάσταση.

3.2   Βέρνη

Η πόλη της Βέρνης υιοθετεί μια φιλελεύθερη πολιτική και επιτρέπει στους ιδιοκτήτες ταξί ή τους οδηγούς να θέτουν οι ίδιοι ατομικά τα κόμιστρα.  Η εμπειρία από αυτό το καθεστώς είναι ανάμεικτη. Μετά την απελευθέρωση των τιμολογίων, δεν φαίνεται να αναπτύχθηκε κάποιος ιδιαίτερος ανταγωνισμός, αντίθετα οι ιδιοκτήτες συντόνισαν μαζί τις τιμές τους. Το αποτέλεσμα ήταν ότι οι τιμές δεν έπεσαν αλλά μάλλον έμειναν στα ίδια επίπεδα. Παρ όλα αυτά, κάποια συμπίεση τιμών μπορεί να παρατηρηθεί σήμερα. Το δημοτικό συμβούλιο έχει το δικαίωμα να παρεμβαίνει και να θέτει δεσμευτικές τιμές όταν κρίνεται απαραίτητο.

3.3   Βασιλεία

Το καντόνι θέτει το τιμολογιακό πρόγραμμα μετά από διαβούλευση με μια επιτροπή ειδικών στα ταξί που αποτελείται από διαφορετικές ομάδες ενδιαφερόντων. Αλλά εκτός από τη Ζυρίχη, η Βασιλεία θέτει μόνο όριο στις μέγιστες τιμές, οι ιδιοκτήτες μπορούν μόνοι τους να ρυθμίσουν τις τιμές από κει και κάτω.

3.4   Λωζάννη

Τα κόμιστρα για τους ιδιοκτήτες άδειας τύπου Α πρέπει να εγκριθούν από μια δημοτική επιτροπή. Οι ιδιοκτήτες άδειας τύπου Β και Γ δεν χρειάζεται να συμμορφωθούν με κανένα κανονισμό σχετικά με τη ρύθμιση των κόμιστρων.  Μολονότι ο αριθμός των ταξί είναι περιορισμένος, η ύπαρξη άδειας τύπου Β και Γ μειώνει ελαφρώς το πρόβλημα της ισχύος στην αγορά από τους οδηγούς ταξί.

  1. Ρυθμίσεις ποιότητας

Όλες οι πόλεις που έχουμε καλύψει εμποδίζουν την ενεργή διαφήμιση των υπηρεσιών οδηγώντας τριγύρω χωρίς συγκεκριμένη ανάθεση. Ένα κίνητρο για να παρέχουν μια καλύτερη ποιότητα υπηρεσιών είναι η ελεύθερη επιλογή του ταξί στις δημόσιες πιάτσες που εφαρμόζεται και από τους 4 δήμους.

4.1   Ζυρίχη

Υπάρχει νόμος που καθορίζει το μέγιστο αριθμό ωρών που επιτρέπεται να εργάζεται ένας οδηγός και πόση ξεκούραση χρειάζεται κατά τη διάρκεια της εργάσιμης μέρας. Η συμμόρφωση με τον κανονισμό ελέγχεται από την αστυνομία. Η πόλη μαζί με το γραφείο τουρισμού δημιούργησε ένα σήμα ποιότητας με το οποίο οι οδηγοί ταξί μπορούν να μαρκάρουν τα αυτοκίνητα τους αν πληρούν τα έξτρα κριτήρια εκτός από εκείνα που απαιτεί ο νόμος.  Για να μπορέσουν οι πελάτες να επιλέξουν ελεύθερα ποιο όχημα προτιμούν σε μια πιάτσα ταξί υπάρχει ένα περαιτέρω κίνητρο να  παρέχουν καλή οπτική ποιότητα όπως επίσης μια γενικά ικανοποιητική υπηρεσία. Ο δήμος περιγράφει τις τεχνικές προϋποθέσεις και χαρακτηριστικά του ταξί όπως επίσης την εμφάνιση του π.χ. τη γραφιστική απεικόνιση στα ταξί. Οι οδηγοί ταξί θα πρέπει να παρουσιάσουν τα αυτοκίνητα τους στις αρχές για επιπρόσθετες διαδικασίες ελέγχου σε τακτική βάση.

4.2   Βέρνη

Η πόλη της Βέρνης απαιτεί την ικανοποιητική κατάσταση των οχημάτων. Οι τιμές πρέπει να είναι εμφανείς πάνω στο ταξί. Πέρα από τους τακτικούς ελέγχους που ισχύουν για όλα τα οχήματα από την υπηρεσία οδηγών και οχημάτων, οι οδηγοί ταξί πρέπει να παρουσιάζουν τα ταξί τους για επιπλέον διαδικασίες ελέγχου σε τακτική βάση.

4.3   Βασιλεία

Η πόλη της Βασιλείας υποχρεώνει τους κατόχους άδειας τύπου Α να παρέχουν 24ωρη εξυπηρέτηση και υπάρχει ένα άρθρο στη νομοθεσία που αναφέρει πως πρέπει να είναι ντυμένοι οι οδηγοί ταξί. Επιπλέον, ο τηλεφωνικός αριθμός  της εταιρείας ταξί και ο αντίστοιχος αριθμός του αυτοκινήτου του πρέπει να είναι τοποθετημένα σε εμφανές σημείο πάνω στο όχημα.

4.4   Λωζάννη

Τα μέτρα που εγγυώνται μια καλή ποιότητα υπηρεσιών είναι παρόμοια με εκείνα των πόλεων που προαναφέρθηκαν. Μια επιπρόσθετη προϋπόθεση είναι ο ετήσιος έλεγχος των οχημάτων και η εντολή για χρωματική ομοιομορφία στα ταξί.

  1. Ενέργειες εναντίον αντι-ανταγωνιστικών πρακτικών

Οι επιτροπές ανταγωνισμού και ο επιτηρητής τιμών έχουν ασχοληθεί με τη βιομηχανία ταξί σε διάφορες περιπτώσεις. Οι περιπτώσεις που εξετάστηκαν αφορούσαν κυρίως στα κόμιστρα (Ζυρίχη, Βέρνη και Λουκέρνη) αλλά επίσης τα ταξί του αεροδρομίου της Ζυρίχης διατήρησαν το δικαίωμα να μεταφέρουν επιβάτες από το αεροδρόμιο στην πόλη.  Ο κανονισμός λειτουργίας ταξί που ίσχυε στη Λωζάννη εξετάστηκε επίσης.

Σε αρκετές περιπτώσεις υπήρξαν νομικές προϋποθέσεις που εξαιρούσαν την εφαρμογή της Lcart, ειδικά τιμολογιακά προγράμματα τέθηκαν σε λειτουργία από τα καντόνια και τους τοπικούς δήμους. Τέτοιες εντολές, που μπορούν σοβαρά να περιορίσουν τον ανταγωνισμό υπερισχύουν της παροχής της Lcart, εφόσον το καντόνι ή ο τοπικός δήμος μπορούν να αποδείξουν ότι υπάρχει ανάγκη ρύθμισης σε έναν συγκεκριμένο τομέα. Ο επιτηρητής τιμών που είναι επικεφαλής για την εξέταση της επάρκειας των διαχειριζόμενων τιμών, δεν έχει την εξουσία να δίνει εντολές αλλά μπορεί να κάνει δημόσιες προτάσεις σε αρχές που ρυθμίζουν τα κόμιστρα. Ως συνέπεια, σχετικά με τις υπηρεσίες ταξί, οι αρχές συναγωνισμού έχουν ως τώρα κάνει μόνο συστάσεις.

Γενικά το συμβούλιο ανταγωνισμού συμβούλευσε τις αρχές να απελευθερώσει την αγορά των ταξί όσο είναι δυνατόν, λαμβάνοντας υπ όψιν αναγνωρισμένες αποτυχίες της αγοράς.  Για παράδειγμα το συμβούλιο ανταγωνισμού αναγνώρισε την αναγκαιότητα ενός συστήματος αδειών στην περιοχή της Λωζάννης για να εμποδίσει την υπερεκμετάλλευση του δημόσιου χώρου. Συμβούλευσε τις διακοινοτικές υπηρεσίες ταξί να μετριάσουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των ιδιοκτητών άδειας τύπου Α επιτρέποντας στους ιδιοκτήτες άδειας τύπου Β να χρησιμοποιούν ορισμένες δημόσιες πιάτσες ταξί π.χ. μπροστά στον σταθμό. Επιπλέον προκειμένου να βοηθήσουν νέους ιδιοκτήτες να μπουν στην αγορά, το συμβούλιο ανταγωνισμού πρότεινε την ετήσια επανεκχώρηση αδειών. Μέχρι στιγμής, οι άδειες τύπου Α εκδίδονταν για σχεδόν μια ολόκληρη ζωή.

Το αν οι περιορισμοί εισόδου και οι ρυθμίσεις κόμιστρων μπορούν να λύσουν την αποτυχία της αγοράς δεν μπορεί με σιγουριά να εκτιμηθεί. Ωστόσο, η εμπειρία αυτών των δήμων έχοντας υιοθετήσει μια πιο φιλελεύθερη προσέγγιση, π.χ. η Βέρνη δεν υποστηρίζει το σκεπτικό για τους κανονισμούς που υπάρχει σε πιο περιοριστικούς δήμους. Η πόλη της Βέρνης, όπου οι ιδιοκτήτες ταξί είναι ελεύθεροι να θέσουν το τιμολογιακό τους πρόγραμμα δεν δίνει καμιά απόδειξή ότι ισχύει ο φόβος της Ζυρίχης για αδιαφανές και εχθρικό στον καταναλωτή παζάρι. Αντίθετα, οι επίτροποι στη Βέρνη υποστηρίζουν ότι τα προβλεπόμενα κόμιστρα προστατεύουν τους οδηγούς και τους επιτρέπουν να προσφέρουν χαμηλής ποιότητας υπηρεσίες. Συγκρίνοντας τις Ελβετικές πόλεις, κανένα συμπέρασμα δεν μπορεί να βγει ότι οι ευρείες ρυθμίσεις είναι απαραίτητες στην αγορά των ταξί.

  1. Κανονισμοί πρόσβασης στην αγορά, μεταρρυθμίσεις και αποτελέσματα

Από το 1995 στην Ελβετία είναι σε λειτουργία ο νόμος IMA. Ο κύριος στόχος αυτής της πράξης είναι να διασφαλίσει  μια ελεύθερη και λειτουργική αγορά εξαλείφοντας τους περιορισμούς εισόδου στην αγορά που ίσχυαν σε καντόνια και δήμους. Η πράξη αναθεωρήθηκε το 2.005.

Οι μηχανισμοί επιβολής της αρχικής έκδοσης του 1995 ήταν σχετικά αδύναμοι. Εντοπίστηκαν τρεις βασικοί λόγοι για την αποτυχία του. Πρώτον, η νομολογία του ομοσπονδιακού δικαστηρίου έδωσε την αρχή της προτεραιότητας του ομοσπονδιακού συστήματος έναντι της αρχής της εσωτερικής αγοράς. Σύμφωνα με την απόφαση του ομοσπονδιακού δικαστηρίου μόνο η διασυνοριακή παροχή υπηρεσιών ήταν καλυμμένη από το νόμο, δικαιώματα μπορούσαν να χαθούν αν άλλαζε η νόμιμη διαμονή. Δεύτερον, το άρθρο 3 της αρχικής πράξης περιείχε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών σύμφωνα με τους οποίους τα καντόνια μπορούσαν να περιστείλουν  την πρόσβαση στην αγορά. Τρίτον, το ύψος και το κόστος διαδικασίας μιας νομικής πράξης, συνδυασμένη με την αβεβαιότητα για το αποτέλεσμα εμπόδισε εν δυνάμει ενάγοντες από το να μηνύσουν.

Η μεταρρύθμιση του 2005 θα έπρεπε να περιορίσει τα εμπόδια των καντονιών και των κοινοτήτων προκειμένου να δημιουργηθεί μια σωστή εσωτερική αγορά. Η αναθεωρημένη πράξη περιέχει  μια περισσότερο περιοριστική διατύπωση των εξαιρέσεων και επεκτείνει την ελευθερία πρόσβασης σε εμπορικά ιδρύματα. Ένας άλλος στόχος της μεταρρυθμιστικής πράξης είναι να διασφαλίσει ότι οι διαδικασίες αναγνώρισης ανάμεσα στα καντόνια των επαγγελματικών προσόντων συμμορφώνονται με τους νόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης πάνω στην ελεύθερη μετακίνηση των ατόμων. Επιπλέον,  ο ρόλος του συμβουλίου ανταγωνισμού ισχυροποιήθηκε, ιδιαίτερα δίνοντας του τη δύναμη να προκαλέσει διοικητικές αποφάσεις στο δικαστήριο, αντίθετα με τη διαδικασία ρύθμισης  σύμφωνα με την οποία η επιτροπή μπορούσε να δημοσιεύσει μόνο μη δεσμευτικές προτάσεις στις κοινοτικές αρχές.

Σ’ ένα πρακτικό επίπεδο, ο νέος νόμος έδειξε μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα από την προηγούμενη έκδοση του και στην αγορά των ταξί. Εκ των προτέρων στη Ζυρίχη για παράδειγμα, τα ταξί της πόλης επιτρέπονταν μόνο να μεταφέρουν επιβάτες στο αεροδρόμιο αλλά δεν μπορούσαν να φέρουν επιβάτες πίσω στην πόλη. Αυτή η υπηρεσία μπορούσε αποτελεσματικά να παρέχεται από ταξί του αεροδρομίου, τα οποία με τη σειρά τους δεν είχαν το δικαίωμα να μεταφέρουν επιβάτες προς το αεροδρόμιο. Αυτό το δυσμενές καθεστώς ανατράπηκε από τη νέα νομοθεσία και κάθε τύπος ταξί μπορεί να μεταφέρει επιβάτες και προς τις δυο κατευθύνσεις. Το συμβούλιο ανταγωνισμού θα εξετάσει αν θα κάνει συστάσεις  που θα σχετίζονται με την μεταφορά από τα καντόνια και προς το αεροδρόμιο και σε άλλα καντόνια, υπολογίζοντας επίσης τις αμοιβές που πρέπει να πληρώνονται από τους ιδιοκτήτες από ένα άλλο καντόνι, και όχι μόνο καταργώντας την απαγόρευση να φορτώνουν πάλι επιβάτες. Η υπηρεσία των ταξί είναι ένα θετικό παράδειγμα της αποτελεσματικότητας του ανανεωμένου νόμου.

Οι δήμοι θα μπορούσαν να επεκτείνουν τις συνθήκες επιτρέποντας εξαιρέσεις στην πρόσβαση στην ελεύθερη αγορά. Για παράδειγμα, θα μπορούσαν να ανακηρύξουν δημόσιες πιάτσες ταξί ως ιδιοκτησία της πόλης και να εξαιρέσουν ταξί από άλλους δήμους από τη χρήση τους μέσω αποτροπής των τιμολογίων. Ένα άλλο παράδειγμα είναι οι προϋποθέσεις διαμονής για την απόκτηση μιας άδειας ( μια προϋπόθεση η οποία προφανώς δεν θα στεκόταν δίπλα στον νέο νόμο) ή τα τεστ που χρειάζονται για να αποκτήσει κανείς την άδεια οδηγού ταξί που διαφέρουν αδικαιολόγητα από δήμο σε δήμο. Ένας αριθμός δήμων θα έπρεπε να αποφύγει να δεσμευτεί με ιδιοκτήτες ταξί που δεν έχουν κανένα κίνητρο να υποστηρίξουν τις προσπάθειες προς την απελευθέρωση και ως εκ τούτου ενδιαφέρονται για τη διατήρηση του υπάρχοντος καθεστώτος.

  1. Συμπέρασμα

Τα τελευταία χρόνια υπήρχε η τάση για απορρύθμιση στην Ελβετία.  Η μεταρρύθμιση του νόμου σηματοδοτεί ένα βήμα προς την ολοκληρωτική απελευθέρωση της αγοράς. Παρ’ όλα αυτά, πολλά διαφορετικά ρυθμιστικά καθεστώτα θα συνεχίσουν να υπάρχουν λόγω του ομοσπονδιακού συστήματος. Μια ολοκληρωτική απελευθέρωση δεν αναμένεται και ένας αριθμός καντονιών και δήμων θα συνεχίσει να υποστηρίζει ότι τέτοιες ρυθμίσεις εξυπηρετούν τα συμφέροντα των πελατών. Αυτή η προοπτική είναι πολύ πιθανή μια και οι ιδιοκτήτες ταξί δεν υποστηρίζουν την ιδέα μιας αγοράς χωρίς περιορισμούς.  Επιπλέον, τα μέτρα που έλαβαν προς την απελευθέρωση έχουν οδηγήσει σε ανάμεικτα αποτελέσματα. Οι καθεστωτικές αλλαγές δεν οδήγησαν σε μια ουσιαστική μείωση τιμών, αλλά το αντίθετο δεν ήταν αλήθεια επίσης.

Περισσότερος ανταγωνισμός ανάμεσα στους ιδιοκτήτες ταξί δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνο στο επίπεδο των κανονισμών αλλά εξαρτάται επίσης από τις συνήθειες των ανθρώπων. Στην Ελβετία, οι επιβάτες σπάνια παζαρεύουν τις τιμές. Οι επιβάτες εξακολουθούν να παίρνουν το πρώτο ταξί στη σειρά όπως δείχνει η πρακτική εμπειρία. Αυτή η συμπεριφορά εμποδίζει τους μηχανισμούς ανταγωνισμού να παραγκωνίσουν ακριβές και ποιοτικά κατώτερες υπηρεσίες ταξί.

ΚΑΙΡΟΣ